公司网站的意义,app图标制作,从江网站建设,电商网站怎么制作进入2023年#xff0c;汽车行业的「降本」风潮#xff0c;驱动产业链上下游开始思考智能化、电动化的投入产出。除了显性的硬件成本#xff08;继续堆料#xff0c;强调性价比#xff0c;还是减配#xff09;#xff0c;软件及背后的开发成本#xff0c;对于车企来说汽车行业的「降本」风潮驱动产业链上下游开始思考智能化、电动化的投入产出。除了显性的硬件成本继续堆料强调性价比还是减配软件及背后的开发成本对于车企来说也是主要支出之一。 与此同时从计算平台开始多元化适配不同品牌、车型定位需求已成主流趋势。这意味着软件的跨平台迁移以及代码继承能力也将是评价全生命周期开发成本的关键要素之一。 高工智能汽车研究院监测数据显示2022年中国市场不含进出口乘用车搭载智能数字座舱大屏语音车联网OTA前装标配交付795.05万辆同比增长40.59%前装搭载率为39.89%。 与此同时智能座舱的硬件平台比如整车电子架构也在进入变革周期。从传统的分布式ECU到集成域控制器再到未来的中央计算架构这也给HMI开发提出了更高的要求。 而对于开发者来说汽车前装市场的高要求计算效率、安全、性价比以及合规是另一种隐性成本。这意味着选择什么样的开发工具实际上是降本增效的关键第一步。 一、多屏互动开发模式重构 首当其冲就是开发跨屏的统一数字用户体验这在中国市场尤其突出。而多屏互动并非是汽车行业的专属实际上在很多其他领域类似的应用已经非常成熟。 “不管是造车新势力还是传统知名车企我的总体感觉就是对HMI思考以及需求已经超过国外至少有一到两代。”在Qt Group汽车解决方案与设计工具产品总监罗淼看来这是他参加今年上海车展一个最直接的感受。 高工智能汽车研究院监测数据显示2022年中国市场不含进出口乘用车搭载双屏液晶仪表、中控多媒体交付新车831.04万辆同比增长35.61%其中双联屏配置占比达到16.62%此外支持多屏互动功能占比达到43.41%。 用Qt打造的数字座舱Outrun HMI演示 这种配置变化的背后带来的是软件功能开发的复杂性在急剧增加。 但在过去在仪表、中控、后座娱乐等多屏独立ECU形态下汽车制造商通常仍是选择不同的软件开发供应商代码的复用率低不同的项目、不同的厂商都在重复开发代码尤其体现在车载娱乐系统的开发上。 而随着新车开发周期的大幅缩短硬件平台迭代速度的加快「能否用一套代码库适配多个平台简单、简洁的API代码库的快速迁移就成了市场的刚需。」 在这个背景下Qt Design Studio解决了设计与开发能够同时并行的高效难题允许设计人员和开发人员使用通用的设计、开发、分析和调试工具在不同的开发平台上共享一个项目。 比如多屏互动。在下面一段Demo视频中Qt设计工具和开发框架实现了一个数字仪表、中控和副驾屏幕的三屏数字座舱。其中一个关键环节就是嵌入式Linux的IVI和AAOS副驾驶屏间的消息推送。 Qt软件 在过去类似功能的实现往往是通过一些第三方插件。 Qt开发框架的优势则是自带了域与域之间的交互和数据连接同时在窗口拖拽过程中还可以做一些很细微的动画和特效来实现无缝体验。 二、跨平台需要统一HMI框架 在Qt Group中国区总经理许晟看来Qt的最大价值对各个行业来说就是跨平台包括软件和硬件。 无论是QNX、Linux还是安卓我们解决了兼容性的问题。 同时对于近年来快速崛起的中国本土计算平台Qt也在第一时间做了很多本地化的适配开发比如针对芯驰的X9座舱SoC、E3MCU。 而目前行业的主流趋势是各家主机厂在尝试针对不同品牌、车型的差异化定位以及对成本的考虑倾向于选择不同的计算平台。 由于Qt适用于任意操作系统和硬件平台比如Qt for Android Automotive还支持未来自由切换到其他底层汽车操作系统。同时所有的应用程序和设计都是组件化、可重用的并可在不同的项目和平台之间灵活扩展。 同时为了支持客户的纯可视化UI创建Qt Design Studio能够自动将UI设计转换为QML代码以便更多面向代码的技术美术师和工程师进行编辑。更关键的是通过与Qt Framework的配合可以混合使用2D和3D元素相比而言大多数传统UI设计工具并不支持。 Qt Design Studio界面 而更重要的是在整车电子架构升级尤其是软硬解耦的趋势下传统紧耦合的车载系统往往容易造成任何一个功能的问题引发的连锁反应。 比如非模块化的软件堆栈背后就需要维护一个庞大的代码库一个功能的更新就需要对整个系统重新构建和安装。 行业内仅有少数企业具备这样的能力而Qt正是面向对象的框架使用特殊的代码生成扩展并且允许真正的组件编程。同时良好的封装机制使得Qt的模块化程度非常高可重用性较好。此外模块化的C库类拥有丰富的APIs可简化应用程序的开发。 在高工智能汽车研究院看来智能座舱的人机交互背后硬件成本主要是芯片、屏、传感器是相对可控而软件则是变量因素这背后包括用户体验、开发效率、投资回报等多个要素。 三、为什么头部企业选择Qt 众所周知不管是车企还是Tier 1汽车行业的软硬件产品毛利率并不高这意味着在每一个开发环节大家都在寻求降本增效「全面规范且价格合理的方式来开发需求多元化的车内体验是大势所趋。」 而行业头部企业的选择无疑是一个风向标。 比如去年汽车零部件巨头博世开始部署Qt统一的跨平台HMI设计、开发框架其中Qt for MCUs首次让Qt HMI部署在AUTOSAR CLASSIC平台之上。车企可以最大限度提升图形计算效率和安全性同时降低物料清单BOM成本。 今年2月转型“软件定义汽车”的通用汽车公司决定利用Qt开发工具和开发框架实现其HMI的设计与开发并在多个品牌、配置的车型上完成测试和部署。 而在一家中国头部新能源汽车品牌的多款车型上Qt面向Android IVI的应用需求基于Linux容器技术替代Hypervisor节省复杂度和成本两个容器之间可以实现进程间的隔离。 此外Qt在汽车行业的经典案例还包括奔驰的全新一代智能人机交互系统—MBUX后者的开发团队基于Qt来实现大部分UI体验和软件包括动画、屏幕转换、小部件等。这也是大部分车企希望打造带有品牌标签的人机交互系统的主流选择。 更关键的是Qt开发的软件是可重复使用、可扩展的源代码。在提高生产力的同时缩短了产品上市时间。 由于客户对汽车数字体验的需求不断变化如何发挥硬件计算能力、节约成本并提高效益在Qt Group汽车解决方案与设计工具产品负责人罗淼看来代表的是HMI平台的竞争力。 作为一家在全球拥有超过150万开发者的跨国公司Qt Group的跨行业、跨平台部署能力被视为核心竞争力之一。 纵观市场在硬件平台趋同的大背景下不同车企在HMI人机交互界面上的表现却是千差万别。这背后也反映了大部分车企对于用户体验的忽视。 「界面很丑并且无法自定义、操控反应速度慢、中控/仪表等多屏之间没有互联互通」等等问题也是很多车主对于智能汽车座舱交互的常见评价。 在售部分新车的中控界面来源GGAI 这背后除了以用户为中心的功能定义和设计更重要的则是开发工具/平台的效率这也是行业进入新周期背景下降本增效的最佳注解。
