西安哪有学做淘宝网站,河北专业网站建设公司推荐,凡科官网免费制作,网站建设的开多少税率图片#xff5c;《老人与海》插图 过去的20年#xff0c;都没有2023年如此动荡。 大模型犹如一颗原子弹投入科技圈#xff0c;卷起万里尘沙#xff0c;传统模式瞬间被夷为平地#xff0c;在耀眼的白光和巨大的轰鸣声之下#xff0c;大公司、创业者、投资人甚至是每一位观…图片《老人与海》插图 过去的20年都没有2023年如此动荡。 大模型犹如一颗原子弹投入科技圈卷起万里尘沙传统模式瞬间被夷为平地在耀眼的白光和巨大的轰鸣声之下大公司、创业者、投资人甚至是每一位观众都在细微之处试图一窥烟尘消散过后的那片新天地。 这是一个值得记录的时代。所有人都知道当我们从更长的时间线上回望此刻2023年一定是浓墨重笔的一页。 因此年初我们从「ChatGPT启示录」一路到「电商启示录」在年尾之际仍以「2023启示录」系列为抓手将思考在过程中拾起把经验在结尾时沉淀本系列包括『自动驾驶』、『云计算』、『大模型』、『虚拟人』、『电商』、『商业航天』、『ESG』等多篇深度分析文章。 ©自象限原创
作者周游
编辑程心
1951年海明威在《老人与海》中对“向死而生”有过一段切肤之感的描写。
一个在湾流中驾着平底小帆船的独钓老人八十四天没有抓到过一条鱼终于在第八十五天的时候他拼尽全力捕获了一条大马林鱼但却在归程的途中遭到鲨鱼的围攻。
与鲨鱼战斗之后老人躺在自己的小船里周遭一片漆黑看不见天际的反光也看不见哈瓦那的灯火只有海风吹拂着风帆拉扯着船平稳地前行。
老人觉得自己可能已经死了但双手的痛楚却清楚地告诉着他还活着的事实。
这一幕同样映照着如今的自动驾驶行业。整个2023年自动驾驶都充斥着一种强烈的窒息感。
从百度到小鹏许多企业高层动荡人事调整。从Waymo到阿里许多企业部门被撤项目被关停。而横跨整个太平洋从东岸到西岸更有太多公司在今年永远的倒下。
痛是今年自动驾驶行业的一个重要的关键词但“痛”同样也是我们还活着的第一写照。
事实上即便是在鲨鱼的围猎之下今年的自动驾驶仍有许多超越当前阶段的成功。
从政策落地到基础设施建设从大模型对算法改造到辅助驾驶的加速落地。在死亡和新生两种不同力量的撕扯之下如今的自动驾驶也已经划分成了泾渭分明的两条路径。
比如今年以来自动驾驶已经不再是一类技术的统称而是特指L4级别以上的完全自动驾驶而L3以下的部分则被大家更多地称为「智能驾驶」。
「智能驾驶」和「自动驾驶」两种不同称呼的背后本质上是自动驾驶跨越式和渐进式两种最初路线如今完全不同的命运和处境。
智能驾驶和它的PTSD
2023年智能驾驶的第一个高潮开始于4月份的上海车展。
这是一场与过去完全不同的车展。
如果在4月份走进位于上海青浦的国家会展中心那每一个人都能清楚地感受一场智能化的大幕正在徐徐拉开智能座舱、自动驾驶、芯片、语音交互随处可见的智能化取代了传统的动力、空间、舒适成为了各大车企争相抢夺的高地。
▲ 图源AI财经社
智能驾驶就是在这样的背景下被各大车企合力推到台前。
比如华为在上海车展发布了问界M5智驾版但余承东一大半的时间介绍的都是新的智驾系统ADS 2.0小鹏推出了新车G6着重强调的也是即将在2023年落地的城市辅助驾驶。
除此之外还有理想、蔚来、搭载毫末自动驾驶能力的魏牌、智己等等众多品牌也都纷纷更新了自家辅助驾驶的落地时间表。即便是从2021年改组之后就一直讳莫如深的百度智能汽车事业部也难得再次亮相推出Apollo City Driving Max并预告将在2023年内量产。
所有人都知道城市辅助驾驶会在2023年会迎来落地元年但所有人都没预料到的是激烈的巷战会来得如此迅速。
4月份余承东就喊出在2023年城市辅助驾驶要覆盖45城的口号7月份理想表示要在年底实现城市辅助驾驶落地100城10月份小鹏宣布计划年内开放50座城市的无高精地图城市辅助驾驶......
抢时间抢数量如同共享单车大战的时候OFO和摩拜单车每天凌晨就拉着自家的单车在各大地铁口提前占位一样。城市辅助驾驶的落地也开始以城市为节点悄然画出了一条无形的战线。
但商业战争的硝烟是没有声息的公众层面的体现更多出现在创始人微博的字里行间。
十一月底理想汽车创始人李想在微博反向道歉表示原计划城市NOA内测版年度覆盖100个城市但是我们食言了因为我们不仅提前完成了布局而且推出的还是正式版。之后小鹏汽车创始人何小鹏也迅速跟进表示自家也提前完成了落地25城的目标。两者的落地标准有区别小鹏汽车的目标是无高精地图城市理想聚焦高速、换线、城市快速路等场景我们统称城市辅助驾驶
▲ 图源微博截图
理想和小鹏迫不及待地抢先交卷可能源于华为在9月一场发布会上扬起的哨声。当时余承东在问界新M7发布会上表示华为高阶智能驾驶系统将不再只覆盖45城而是要在2023年12月向全国开放。
就像班里优秀的学生提前交卷还在台下的同学自然会奋笔疾书而这更加加剧了城市辅助驾驶落地的紧迫感。
但在「自象限」看来城市辅助驾驶落地的急迫来源于两个其一是来自高级自动驾驶商业化困局的阴影其次则是消费者对于智能驾驶的迫切需求。
跨越式和渐进式作为自动驾驶实现的两条路径它们开始于同样一个故事如今却有着完全不同的处境。渐进式路线的辅助驾驶亲眼见证了高级自动驾驶因为商业化而陷入的困局也深刻记忆着无数高级别自动驾驶公司在实现自动驾驶这条道路上一个接着一个倒下的过程。
就像是挨过饿的孩子最知道吃饱饭的重要一样辅助驾驶很早就知道让用户用起来完成商业逻辑闭环的重要性这就像是一种PTSD(创伤后应激障碍它不断地告诉智能驾驶必须落地必须尽快落地。
当然如今的智能驾驶早已经度过了忍穷挨饿的日子所以当前的紧迫感更多其实来源于市场的推动。
余承东曾公布这样一组数据问界M7五座Max版本ADS高阶包选装率为70%六座Max版本ADS高阶包选装率为68%。小鹏汽车也曾公开表示小鹏G6的Max版本选装率超80%小鹏G9的Max版本选装率超80%。
即对于车企来说如今智能驾驶已经越来越和汽车的销量挂钩这就像是一盆鸡血进一步刺激着他们本就敏感的神经让他们在激进的道路上更加激进。
要加速智能驾驶落地关键的要素有两个一个是降本另一个是安全。在这两大要素的驱动下如今整个智驾产业链的格局都在发生悄然的变化。
首先是降本。
最直接受到冲击的就是高精地图的服务商由于高精地图高昂的维护成本和繁琐复杂的审批流程严重阻碍了智能驾驶的落地以至于车企之中“轻地图重感知”的呼声越来越高比如华为、毫末、小鹏等等。
其中最有代表性的要数百度作为是国内最重要地图服务商之一百度在2023年之前提及高精地图的使用态度一贯是“高精地图资源稀缺友商因为没有所以不用。”而在今年之后百度虽然嘴上说着不要但身体却很诚实。
4月份百度发布主打的城市智驾的Apollo City Driving Max系统其感知方式采用的就是“纯视觉激光雷达”的方案高精地图在其中的使用要比之前减少近80%。百度集团副总裁储瑞松更是直接表示“我们判断完全不依赖高精地图的路线可以走通。”
显而易见即使是国内最大的高精地图服务商之一百度也不得不在市场的倒逼下做出选择。
这其实也恰恰说明另一个问题虽然技术是推动时代变革的底层动力但时代却往往并不一定会选择最好的技术而是选择最适合的技术。毕竟成本、商业化落地的可能法律的风险甚至技术突破的时机等等最终都会成为影响一个技术能否成为主流的关键因素。
▲图源mscvprojects.ri.cmu.edu
同样受到降本影响的还有行泊一体以及整套自动驾驶解决方案的成本。
如今国内主流的行泊一体产品的价格已经从之前的五六千元进一步下探到一千元左右。比如宏景智驾最新一代的行泊一体域控制器价格从3000元下探到1500元左右易航智驾的单SoC行泊一体Lite方案成本也在千元左右。
甚至于市场对于行泊一体极致性价比的要求已经进一步向上影响到自动驾驶芯片的供应商。比如4月份黑芝麻智能就曾提到他们已经可以支持10V NOA功能的行泊一体域控制器BOM成本控制在3000元人民币以内并强调成本优化还在继续未来还有进一步下探的空间。
在自动驾驶整体解决方案上大疆推出的低成本自动驾驶解决方案价格已经降低到5000元左右可以在10万元左右的车型上应用。何小鹏也提到小鹏汽车从2023年到2024年将实现自动驾驶超50%的成本下降。
在降本之外安全同样成为驱动智能驾驶的关键因素。
为保证智能驾驶的安全国内即使最激进的纯视觉方案也会搭载至少一颗激光雷达作为安全冗余。而这也直接导致之前一直因为价格昂贵而被诟病的激光雷达反而在这一轮降价潮中赚到了钱。
比如速腾聚创2023年10月的车载激光雷达销量就超28000台而仅仅是在4个月前速腾聚创的月销量都还不足10000台。四个月的时间销量增长近三倍可见激光雷达的刚需。
而由于出货量的提升之前一直亏损的激光雷达厂商也开始“赚钱”了。2023年一季度禾赛发布财报显示其调整后经营现金流开始转正盈利160万平摊下来相当于卖一台激光雷达能赚45.93元。而在这之前无论是禾赛还是其他激光雷达厂商都处在卖一台亏一台的状态。
▲图源Velodyne官网
这件事情对于激光雷达厂商更大的意义在于由于市场整体出货量的提高激光雷达已经完成了商业逻辑上的自洽走过了生与死的分界线。
整体上看在自动驾驶本身的紧迫感和市场需求加速落地智能驾驶在2023年走出了一曲高歌猛进的快意但作为它的孪生兄弟高级别自动驾驶的处境却不那么乐观。
自动驾驶痛是因为还活着
花开两朵各表一枝。
虽然同样是自动驾驶但2023年L4和L2讲述的故事却是完全两个不同的版本。以下我们提到的自动驾驶特指L4及以上的完全自动驾驶
事实上对于L4级别的自动驾驶来说今年的开局本来是充满希望的因为ChatGPT散发出来的光芒也同样照耀到了自动驾驶的身上。然后就是8月美国加州破天荒的通过了一项法案允许Waymo和Cruise的Robotaxi在旧金山不受限制的运营。
当时几乎所有人都以为法案落地的那一刻将意味着Robotaxi商业腾飞的开始但如今我们回头再看那一刻或许更应该被形容成压垮Robotaxi的最后一根稻草。
首当其冲的自然是Cruise。
在旧金山的运营过程中Cruise的Robotaxi闯进建筑工地陷在未干的水泥地里在马路中间熄火造成交通堵塞直到一起最严重的车祸造成了一名女性的死亡。
▲道路上行驶的Cruise 图源detroitnews.com
之后这家曾经最顶级的自动驾驶公司因为安全问题被吊销了无人车运营资格然后雪崩也由此开始。
11月底Cruise联合创始人兼CEO Kyle Vogt凯尔·沃格特宣布离职。然后不到一天Cruise另一位联合创始人、首席产品官CPODaniel Kan丹尼尔·坎也离开了公司。
再之后就是通用将大幅削减Cruise的预算和裁员的消息。12月15日Cruise官宣将裁员900人约占总员工的24%。
Cruise的雪崩只是自动驾驶在这个时代最典型的一个注脚因为在更大的范围里自动驾驶的溃败还在持续发生。
在国内百度自动驾驶在11月初换帅之前负责Robotaxi业务的王云鹏接替李震宇全面负责百度智能驾驶事业群组百度IDG的业务这也是百度自动驾驶6年来首次换帅。
更早之前的5月份聚焦干线物流自动驾驶的千挂科技CEO离职董事长接任6月份文远知行COO张力离职转行足式机器人赛道再创业8月份小鹏汽车自动驾驶中心副总裁吴新宙离职加盟芯片巨头英伟达......
许多自动驾驶企业最顶层的权力架构都开始频繁更迭而与此同时许多自动驾驶企业和自动驾驶项目也游走在生死边缘崩溃在朝夕之间。
国内阿里达摩院在5月份官宣了放弃自动驾驶研发团队全部转入菜鸟的消息7月份聚焦L4自动驾驶卡车的擎天智卡被曝停摆
国外市值一度高达52亿美元的明星L4无人智卡Embark在5月被收购Waymo在年初大裁员之后在7月关停了无人卡车项目…
▲Embark无人卡车图源官网
我们会看到从人事调整到企业业务的转向2023年的自动驾驶持续进行着关闭停运裁员和预算缩减的故事整个行业也因此蒙上了一层巨大的阴影。
Cruise就像是班上成绩一直名列前茅的孩子当他交出的答卷都一塌糊涂的时候打击的一定不只是他自己还有大家对这个班级整体的信心。
就如同何小鹏在评价Cruise雪崩时在微博提到的那句话一样高阶自动辅助驾驶或有人全自动驾驶都可以看到清晰的路线图但完全无人驾驶看不到完整的逻辑我甚至认为可能需要另寻他途。
“另寻他途”就像是一道巨大的天堑横亘在所有想要通向完全自动驾驶最终目标的人的面前毕竟如果技术路径还没有跑通那么商业模式就更是空中楼阁。
▲何小鹏微博截图
寒冷就像北京的冬天狂风夹杂着刺骨的冰雪在整个自动驾驶行业肆虐。
资本市场的表现似乎也回应着这种情绪。
据「自象限」通过公开数据不完全统计2023年前三季度国内自动驾驶融资项目约54起披露的融资总额约68亿元人民币。
作为对比2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件融资规模为932亿元2022年自动驾驶行业投融资事件约为128起融资规模240亿元仅为2021年的四分之一。到2023年前三季度的融资总额仅为2022年的四分之一。
我们会看到整个2023年自动驾驶确实跌入前所未有的冰点的但我们同样也看到巨大的压力背后自动驾驶并不是完全的绝望。
实际上我们前面看到如此种种其实只是这个巨大行业群像的一种投影。
因为如果我们真正直视这个市场规模超过万亿的赛道会发现整个自动驾驶其实正在一种巨大的痛苦中经历一场新的蜕变。
比如被称为L4自动卡车第一股的图森未来在美国经历管理层动荡、退市警告、大面积裁员之后他们开始重新调整战略重新将重心押回国内且相关线路将在上海落地。
比如8月底小鹏汽车和滴滴达成合作小鹏通过增发股票的方式收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力小鹏至此在robotaxi行业提前嵌入一颗钉子。
此外滴滴和广汽埃安还在5月签署合作确定L4级别的无人出租车将在2025年落地以及L4卡车公司Embark Trucks被智驾软件开发商Applied Intuition收购9月份自动驾驶公司 Nullmax 纽劢被岩山科技收购11月小马智行L4卡车在广州获批上路同时华为车BU确定独立开放融资.....
▲滴滴自动驾驶 图源官网
我们会发现整个自动驾驶虽然历经动荡但他们更像是在市场这张看不见的手的操纵下系统地进行着一场新的资源配置。
有的企业聚焦主业剥离自己的弱势项目转移给更具有优势的公司有的企业从生态环境更差的市场转移到环境更好的市场也有保留余力的企业提前抢占一些有价值的优势资产如此等等。
这个过程中有人撤退但同样也有人持续加码。
比如软银的孙正义今年9月就投资了从Argo AI出来的新自动驾驶卡车公司Stack AV且一出手就是10亿美金。
今年8月文远知行赴美IPO的申请获得证监会批准此外还有像Momenta、纵目科技、知行科技、智加科技等多家自动驾驶公司也都纷纷传出冲刺IPO的传闻。
当一级市场遇冷上市融资就成为解决历史资本问题且获得新血续命不可多得的途径而这也将成为这些企业在今天仍然能够奋力一搏的重要筹码。
所以我们会感觉到今天自动驾驶这个赛道里从创业者到投资人从初创公司到成熟的企业每一个人每一个企业都在努力地活着大家虽然经历困顿但更多都在重新调整姿态积蓄力量图谋再战。
要在泥泞里开出花
事实上自动驾驶仍然存在许多新的机会。
今年以来以ChatGPT为代表的AI大模型打开了通往AGI的大门自动驾驶因此同样面临底层技术的重构以及开发流程的再造。
大模型在自动驾驶的应用主要体现在两个维度其一是大模型作为工具辅助自动驾驶算法的训练其二是大模型作为决策模型控制车辆的行驶提高自动驾驶的泛化能力。
首先是在辅助算法训练上。
今年6月份特斯拉在CVPR 2023 WAD Workshop上提到了world model可以凭借自动驾驶车辆采集的大量实景视频数据通过生成模型生成未来场景然后将生成的数据与真实的数据进行交叉对比从而构建损失以此实现在不依赖标注信息的情况下对模型进行训练。
具体而言world model可以用作仿真工具来大规模生成仿真数据特别是极其罕见的Corner Case。
同样的原理毫末在10月份的AI Day上也推出了类似的大模型应用依靠其今年早些时间发布的DriveGPT毫末可以通过将图文和文图的交叉特征做匹配然后再将其放到大语言模型中针对形成于特征空间的搜索query特征。在此基础上大模型就可以在不需要做太多准备的情况下根据场景需求将存量数据进行重新标注。
10月份Waymo和谷歌一起也发布了新的自动驾驶仿真模拟器。它可以将多个智能体放在同一个仿真环境里不断模拟真实交通状况让自动驾驶系统更好学习决策和规划从而缩短整体的训练时间。
▲google Waymo 智能仿真系统 图源网络
差不多同一时间中科院自动化所清华大学人工智能产业研究院AIR北京大学等科研人员发布了一个名叫ADAPTAction-aware Driving Caption Transformer的端到端算法它是一个基于Transformer的驾驶行为描述框架可以感知和预测驾驶行为并且输出自然语言叙述和推理。
这解决了如今困扰自动驾驶的一个重大难题即我们不知道自动驾驶算法最终如何做出决策而ADAPT可以帮助自动驾驶算法向人类解释自己为什么做出这个行为从而帮助科研人员更容易了解自动驾驶算法的运作逻辑。
▲ADAPT工作场景示意 图源网络
其次是在大模型作为决策模型运用在自动驾驶车辆控制上。
具有代表性的是8月份马斯克展示的特斯拉端到端的控制技术。马斯克介绍得益于“端到端”控制技术的应用特斯拉FSD V12版本减少了数十万行代码并且在没有数据连接的情况下仍能在不熟悉的地形上工作。
所以虽然大模型到今天仍然没有给自动驾驶带来如ChatGPT一样惊天动地的技术突破但大模型已经为自动驾驶未来的实现指出了一条新的可行路径 。
而除了技术上的新进展之外对于自动驾驶来说更重要的还是获得和普通汽车一样的上路行驶的权利而这一点也在今年得到了落实。
11月底工信部、交通运输部等四部门联合发布了《智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》后文简称通知12月初交通运输部又印布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南试行》后文简称指南等等。
《通知》对L3、L4级别的自动驾驶上路行驶的条件提出了具体的要求并明确经过四部委遴选符合要求的车辆可以在限定区域内开展上路通行试点。《指南》则明确了自动驾驶汽车在从事公共运输时应该满足的条件对于Robotaxi、干线物流等场景下的自动驾驶经营进行了规范。
在这之前许多车企都曾表示自家的自动驾驶能力已经达到L3的水平只是碍于政策限制无法上路。在今年4月份的上海车展余承东还曾为此还专门发明了一个新词——L2.9的无限循环以表示自家的自动驾驶能力限接近于L3。
而这次《通知》和《指南》的发布则完美解决了余承东的问题意味着L3、L4级别的自动驾驶获得了合法上路的权利自动驾驶在法律意义上正式打开了L3/L4的大门。
据「自象限」不完全统计从7月到11月从国家部委到各地方省、市、自治区我过关于自动驾驶相关的各类政策共计落地78条数量是今年上半年的三倍。
与国外相比中国的自动驾驶政策落地既保守又激进。
所谓保守在于中国的政策落地不会如旧金山一般一次性开放整座城市进行自动驾驶运营。而激进之处在于与美国开放自动驾驶运营的只有凤凰城、旧金山等少数城市不同中国各大城市都在积极推进自动驾驶的落地。
▲亦庄街头的无人驾驶 图源人民视觉
从北京的亦庄到深圳广州从成都的天府新区到重庆的两江新区从武汉的经开区再到黄浦江畔的上海乃至于湖南的株洲、云南的大理、河北的保定......
如同城市辅助驾驶在中原大地点燃起星星之火一样自动驾驶在全国各地埋下的种子也慢慢有了燎原之势。而今年下半年从国家到地方密集的政策发布也为未来某一天自动驾驶突然爆发打下了一个坚实的基础。
当然对于自动驾驶而言基础设施除了法律意义上的保障还有物理意义上的支持比如作为自动驾驶的“最强辅助”中国的车路协同基础设施正在加快建设。
今年6月初国务院常务会议就曾指出要构建“车能路云”融合发展的产业生态。之后工信部相关领导在众多场合多次提到要尽快启动智能网联汽车准入和上路通行试点加快推进城市级“车路云一体化”示范应用。
产业落地上今年车路云一体化也出现了不少具有代表性的项目。
比如苏州今年新建智能网联道路236.4公里、新增路测设备1384个、边缘计算和计算设备单元804个累计打造了涵盖469.8公里智能车联网道路、覆盖439个路口。
比如百度今年5月与和上海嘉定区达成合作通过百度在数据处理、AI大模型方面的能力帮助嘉定打造智能网联汽车服务区为L2量产车打通车路云一体化服务能力。
比如蘑菇车联其在大理打造的车路云一体化智慧景区也在今年十一期间正式运营。到今年蘑菇车联的车路云一体化已经在北京、山东、湖北、江苏、四川、贵州、陕西等十余个省份实现落地。
▲车路云一体化示意图 图源蘑菇车联
事实上车路协同也确实是今年自动驾驶行业最大的一个变量。
就像渐进式和跨越式两条路线同出一源一样车路协同和单车智能也是自动驾驶实现的两种方式只是由于车路协同建设周期漫长前置成本更高以至于被发展速度更快的单车智能掩盖了光芒。
但如今世易时移当单车智能的发展进入瓶颈期之后以车路协同为代表的基础设施建设就成为从外部推动自动驾驶最终落地的一个重要助力。
从结果可以看到在今年下半年从国家到地方发布的有关自动驾驶的78条政策法规中大多数文件都提到了智能网联和车路云一体化的目标。
所以当国家意志开始下场大力推进也就成为了今年自动驾驶发展的一个特殊表达。
而回过头再看从底层技术突破带来新的技术路线到国家层面法律法规的大量落地再到以道路交通为代表的基础设施的加快推进。
虽然今年自动驾驶面临巨大的压力但整个行业的底层却实实在在的变得更加夯实。
结尾
从智能驾驶到自动驾驶从大模型到车路协同再到产业政策。
整体上再回顾2023年我们会发现今年自动驾驶的热度会有一个明显的特点年初和年底热度都很高年中相对平淡它就像是一个哑铃重点放在了两头。
或许也正是这种时间上的错位加剧了今年自动驾驶的撕裂感。
一方面所有自动驾驶人显然都会感受到来自行业的巨大压力仿佛空气中都有一种凝固的窒息感。
但另一方面所有人也都能感觉到一种特别的希望仿佛只要再多坚持哪怕一秒就会看到自动驾驶的曙光从地平线的山岚升起如利剑一般刺破黑暗。
而现实则更像是一场即将结束的马拉松当赛程进入最后一公里所谓技巧就不再是决定胜负的关键生存成为第一性原理咬紧牙关的坚持和坚定的意志决定了最终谁会出线。
所以我们仍然衷心的祝愿所有仍在自动驾驶行业打拼的企业前途顺遂。相信夜尽天明之后的那第一缕霞光也一定格外美丽。
* 文中配图来源于网络
* 受限于篇幅我们这次总结并没有将自动驾驶芯片相关内容囊括进来但「自象限」长期关注自动驾驶产业链和相关企业与技术进展欢迎大家与我们交流。
