常德网站建设,360免费wifi安卓版下载,建设网站视频,网站说明页内容维护转个东东给大家看看#xff0c;关于换档的。在网上已有很多讨论#xff0c;涉及到的方面也林林总总。归纳一下的话#xff0c;我觉得不外乎可以分为两 大类#xff0c;一是换挡时机#xff0c;即何时加档何时减档#xff1b;二是换挡本身的操作#xff0c;包括换挡时油门…转个东东给大家看看关于换档的。在网上已有很多讨论涉及到的方面也林林总总。归纳一下的话我觉得不外乎可以分为两 大类一是换挡时机即何时加档何时减档二是换挡本身的操作包括换挡时油门离合器的配合等。前一个问题主观性强属于“软”范畴对不同情况有不同的 答案可谓仁者见仁、智者见智后一个问题则技术性强相对“硬”一些有一定的机械规律可循。 目 前生产的汽车变速器都配有同步器。变速器有了同步器后有效地避免了齿轮的撞击大为简化了换档操作。现在不管是加档还是减档换挡时不必再用传统的 两脚离合法而普遍使用一脚离合法这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定这在相当大的程度上解决了换挡时的困难。既然如此但为什么还经常听到一些 网友说自己换挡时车辆有诸如前冲窜车、顿挫搓车等冲击现象呢我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上。下面结合一点儿理论知识和自己的驾驶体会谈 谈这个问题 为便于探讨我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤 第一步踩离合器松油门 第二步换挡 第三步抬离合、加油。 以上三个步骤中哪一步可能产生冲击呢下面试着一步一步地逐个分析。 第一步踩离合器松油门 这 一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。如果先松油门后踩离合由于发动机停止供油而离合器未分离可能出现“反拖”即发动机制动 现象这会产生“顿挫”冲击感。当档位较高如四、五档行驶时发动机制动作用较轻不会有多大感觉但档位较低如二、三档行驶时“顿挫”感就会 比较明显。 踩离合松油门的正确操作方法 是踩离合和松油门应同时或几乎同时进行。就算要排个先后次序也应是踩离合在先松油门在后。注意松油门的时间不能太滞后否则由于踩下离合后 相当于卸去了发动机的负荷而油门又未及时松开的话发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。 踩离合、松油门后发动机转速随之开始下降。 第二步换挡 这 是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下由于同步器的作用一对待啮合的两个齿轮从赛欧车变速器的实际构造来看实际上是变速器输出轴上的同步器结 合套和待换入档位齿轮上的齿环在转速未达到同步前是不会接触的因此不会产生齿轮撞击同步器的同步原理虽不是特别复杂但如不配上一两幅插图什么 的倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说这对我们并不太重要不说它也罢。转速同步后两齿轮会顺利啮合所以这一步不会产生什么冲击。 不仅如此换挡时如操作施力大小、换入时机得当还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉这对驾驶者来说不啻为一种“快意”。 这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”以与后面要提到的另一种同步相区别。 第三步抬离合、加油 这是最容易产生冲击的一个阶段抬离合的控制非常关键。我认为抬离合的控制至少包括两个方面一是抬离合的时机另一个是抬离合的操作。 抬离合的时机 抬离合的时机是指换入新档位后即上面第二步何时抬起离合器进入半离合状态。 当 踩下离合器将变速器手柄换入新档位时变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的但是这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片以下简称 离合器片的转速也同步了绝大多数场合两者仍存在较大转速差。于是我们会很自然地想到当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时 机 那么怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢很显然这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。 踩离合、松油门后发动机转速很自然地随之下降其变化通过发动机转速表就可一目了然这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内离合器片的转速又是怎样变化的呢下面我们举一个实际例子来分析一下。 赛欧车在发动机2500转时由二档换三档。 赛 欧车以二档、发动机2500转行驶时按计算车速约为32kmh。二档时离合器片是经二档齿轮付一对大小齿轮速比为1.96与变速器输出轴相 连的换入三档后离合器片则改由三档齿轮付速比为1.322与变速器输出轴相连虽然此时车速仍为32kmh按上面的假设但由于三档速比的 关系离合器片的转速发生了相应变化。按车速32kmh反推计算离合器片的转速应下降为1686转。 为便于理解上述这段话的含义下面列出换挡前后的简略传动路线以及各主要传动环节处的相应转速有一点四舍五入误差 二档时 离合器片2500转→ 变速器输入轴 → 二档小齿轮2500转→ 二档大齿轮1276转 → 同步器 → 变速器输出轴1276转→ 差速器 → 车轮 → 车速 32公里 另二档行驶时三档齿轮付虽同样在旋转但三档大齿轮并未与变速器输出轴相连处于空转状态其连接路线及转速如下 离合器片2500转→ 变速器输入轴 → 三档小齿轮2500转→ 三档大齿轮1891转 三档时 换三档时在同步器的作用下三档大齿轮的转速1891转被强制同步到变速器输出轴转速1276转后即可换入三档于是 离合器片1686转← 变速器输入轴 ← 三档小齿轮1686转← 三档大齿轮1276转 ← 同步器 ← 变速器输出轴1276转← 差速器 ← 车轮 ← 车速 32公里 通过这么一比较就应该很清楚了换入三档后离合器片的转速由换挡前的2500转降低到1686转足足下降了25001686814转。下降量几乎相当于整个怠速转速不可谓不小。 这就是二档换三档档过程中离合器片转速的变化情况。 知道了换挡后离合器片的确切转速就知道了抬离合的时机。既然知道了抬离合的时机剩下的操作其实就很简单了只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了。按上例其过程如下 第一步踩离合松油门。 说明踩离合、松油门前车速为32公里发动机转速为2500转。踩离合、松油门后发动机转速开始下降。 第二步迅速将变速手柄由二档推入三档。 说明换入三档后由于车速仍为32公里按32公里和三档速比计算此时离合器片的转速已降为1686转。 第三步观察发动机转速表当转速下降到1686转时按抬离合的操作要领进入半离合状态。 说明由于是观察转速表所以只能大约以1700转左右为准。 可以看出这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步它是看着转速表等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的。打个比喻的话这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样只不过同步器的扮演者不是机器而是人。 上 面的情形是加档时的例子减档是加档的逆过程将上例倒个个儿就行了。需要注意的是减挡后离合器片的转速不是降低而是升高了。例如车速同为 32kmh时由三档换二档换挡前离合器片转速为1686转换挡后离合器片转速升高到2500转。因此减档时的情形与加档时截然不同。减档时要想 使发动机转速与离合器片转速同步只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现除此之外别无他法。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降。 如 上所述换挡后在新档位速比条件下离合器片转速发生相应变化这种变化随不同档位互换和不同车速而不同。按变速器各档速比的变化特点可以归纳出离合 器片转速变化的两个规律加档时离合器片转速较换挡前降低减档时离合器片转速较换挡前增高不管是加档还是减档档位越低转速变化范围越大。 为叙述方便以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速“靠拢看齐”进而趋于同步的过程称为“离合器同步”此时的离合器片转速称为“同步转速”相应地根据同步转速控制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器同步换档”。 好 了话说至此希望大家有一个清晰的概念那就是整个换挡过程中不管是加档还是减档传动系统中有两处的转速需要同步。一处是变速器内部待啮合齿轮的 转速需要同步即上面曾提到过的“变速器同步”它由同步器完成无须我们操心另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步即“离合器 同步”这得靠驾驶者自己来控制。 离合器同步后发动机转速等于同步转速此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。 离合器同步时抬离合如果操作得当您会发现当进入半离合状态时发动机转速表指针会维持在同步转速左右不会有太大的上下摆动。如果转速表指针上下摆动过大说明抬离合时机不对。 离 合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系所以发动机转速与离合器片转速的不同步换句话说就是发动机转速nmin与车速kmh的不“匹 配”。经常可以在网上看到或听到这样的说法即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的我想大家此时所说的车速不匹配其实质应该就是意 指发动机转速与离合器片转速的不同步或者说是发动机转速与车速即同步转速不匹配。 例 如如果第一步和第二步的操作过程很快在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合且抬离合操作过快发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速车 辆可能会有“前冲”或“抖动”感。与顿挫现象的原因恰恰相反前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速 相差较大时发动机迫使车辆向前串了一小步抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时此时发动机想“拉汽车一把”但无奈油门已闭而无能为 力。为避免冲击此时必须“稍安勿燥”在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作。 再 例如在实际操作中如因某种原因如换挡不熟练导致第一步和第二步的操作过程延长在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下甚至可能已下降 至怠速转速此时抬离合至半离合状态发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速如再加上半离合控制不好过快车辆会出现“顿挫”现象。产生顿挫的原 因一般说来总是同步转速大于发动机转速离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转从而引起了发动机制动。为了避免出现这种现象必须在 抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板使发动机转速回升并保持在同步转速左右。 根 据情况在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作就是大家经常所说的油离配合问题。油离配合对换挡过程来说非常重要。例如上面讲到 的减档时的情形就是如此。减档时发动机转速始终低于同步转速这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减档时比加档时更容易出现 顿挫现象的原因也正在于此。 另外即便是 在同步转速时抬离合因为只要离合器一开始结合就会或多或少增加发动机负荷如果此时油门不及时跟进可能导致发动机转速继续下降发动机转速损失而 引起顿挫。为避免顿挫也为了保证加速过程的连续性即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿应根据情况在抬离合的同时适当给油以使离合器结合时发动机转 速能稳定在同步转速上这样做既可防止冲击又可使后续加速“跟得上”。这些初学者们往往都容易忽视或是无暇顾及。如果您换挡时经常出现顿挫现象 就应该注意这个问题了。 实际驾驶中道路情况千变万化驾驶者的操作于细微处也五花八门引起换档冲击可能还有其它一些原因不可能一一细说。总而言之不管是出于操作上的何种原因只要发动机转速与离合器片转速不同步就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源离合器不同步是“罪魁祸首”。 话 说回来尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象但即便是抬离合时机没有掌握好我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控 制靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。 尽 管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损为追求完美的 操作技巧为享受至上的驾驶乐趣了解离合器同步换档的概念在正确的抬离合操作基础上必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制那是再好不过的事了。 从 原则上讲离合器同步换挡法在不同车速或发动机转速、不同档位以及加档或减档时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶只要不是在某些特殊情况下为 更快超车而减档加速为利用发动机制动而越级减档等或强调速度和驾驶技巧的场合象赛车选手在弯道上的高车速减档我们似乎没有必要在任何时候都刻 意地去采用它不过离合器同步的概念还是应该记住的喔。例如在低转速2000转以下换挡或高档位换挡如四档换五档时由于发动机转速与同 步转速的差别不大似乎没有必要采用这种方法只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。另外由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的似乎也没有太 大必要采用这种方法。就平时驾驶而言在大油门高转速加挡时例如从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档这种方法就比较适用了。 离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中需要特别观察发动机转速表这可能分散注意力愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全切记切记 当根据车速、档位和发动机声音可以掌握抬离合时机或油门轻重后就没有必要再老是看着转速表换档了。 解决换档顿挫的简单总结 顿挫的原因 抬离合时发动机转速与当时的车速不匹配即发动机转速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。 知道了原因就可找到解决的办法。 只要换入新档位后在抬离合器至半联动时使发动机转速等于或稍高于离合器片转速就可有效地防止顿挫。 解决办法 简单地说解决换档顿挫感最主要的两个方法是 第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会这是被动的吸收转速差 第二、抬离合器过程中稍稍压住油门适当地加点儿油这是主动的减少转速差。 这两点大家可能都很清楚但据我观察在实际操作中第二点往往容易被忽略不知你是否也如此 两者要配合好有意识地注意练习实践一下相信能够解决问题的。 当然要想精益求精的话抬离合的时机也是需要注意的。但由于抬离合时机与档位、车速、换档快慢等有关对于新手或经验不足者可能有点儿勉为其难平常行驶时就不要刻意去追求完美了。在大油门高转速加档超过2500转甚至更高时有兴趣的话尝试一下也未尝不可。 我曾经兼当过驾驶教练知道新手或经验不足者往往希望有一个操作定式只要机械地按部就班地去按着它操作进行了所以上面的解释可能不一定使你满足那么下面给你一组不是很准确的大概数据换档时可以试一试。[ 假定在20002500转加档换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速下降 一挡换二档1000转发动机转速表下降5小格。以下类推 二档换三档800转下降4小格 三档换四档600转下降3小格 四档换五档400转下降2小格。 虽然抬离合的过程很快但毕竟需要一定时间这段时间内发动机转速在继续下降所以抬离合应稍许提前不要刚好等到转速下降到位时再抬不然就滞后了 例 如二档换三档2500转时踩离合松油摘二档入三档当转速下降到1900转左右时就开始抬离合离合抬至半联动时转速就刚好下降到1700转左 右。如果配合得好你会发现离合抬至半离合时发动机转速表指针基本稳定在1700转左右不再上下过多摆动因为发动机1700转左右的转速与当时的 车速在三档条件下是匹配的。这时既不会有顿挫感离合器片的磨损也降到最小。 换档转速与油耗的矛盾 仔细观察OO自动档换档基本上都是在3000转左右甚至包括1档升2档这充分的说明了我们OO发动机的适应换档时机就是在它的最大扭距2800转的时候赛盟几位大侠倡导2800-3000转换档看来是有一定依据的。 但 是2500转换档好象在城市中很难挂5档运行确实如果2500转的话5档应当就是90的时速了在城市中很难达到的。所以建议大家在城市中尽量采用4 档运行只有使发动机保持最大扭距才能使燃烧充分延长发动机的使用寿命并且使你的OO始终保持良好的运动状态有时候看见其他同学高档低速的运行车辆 让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力真的很心疼。我宁可低档高速也决不高档低速运行这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统
